Depuis plusieurs décennies, la société d’État VIA Rail Canada Inc. (VIA Rail) créée en 1977, dispose d’une marge de manœuvre limitée pour améliorer ses services, car ses trains circulent en majorité sur des voies partagées avec des trains de marchandises. VIA Rail dépend largement des fonds du gouvernement du Canada pour financer ses opérations. Depuis sa création, elle n’a jamais réussi à atteindre l’autonomie financière ni à devenir rentable.
Le 19 février 2025, le gouvernement fédéral a annoncé le lancement d’un projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto avec des arrêts prévus dans les villes de Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto. Le TGV circulera sur environ 1 000 kilomètres de voies électrifiées et principalement réservées au transport de passagers. Ce projet devra se conformer à diverses exigences réglementaires, notamment en matière d’environnement, de sécurité et d’accessibilité, et sera réalisé après consultation des collectivités et des peuples autochtones concernés.
Le projet de TGV sera réalisé dans le cadre d’un partenariat public-privé entre la société d’État Alto, créée en 2022 initialement sous le nom de VIA HFR – VIA TGF Inc., et le groupe Cadence, qui a été choisi comme partenaire privé en février 2025. Le projet se trouve actuellement en phase de développement et plusieurs de ses éléments, tels que le tracé final, la fréquence des départs, le coût et l’échéance de la mise en service, devraient être connus à la fin de cette phase. Cela dit, en décembre 2025, le gouvernement fédéral a annoncé que la construction du segment Montréal-Ottawa devrait commencer en 2029.
Le Canada ne dispose pas pour le moment de lignes de TGV, mais celles-ci ont gagné en popularité au cours des dernières décennies, en particulier en Europe et en Asie. Le TGV est plus coûteux à construire qu’un train traditionnel, car ce type de ligne ferroviaire nécessite des aménagements supplémentaires pour que les trains puissent atteindre de hautes vitesses de pointe (environ 300 km/h). Alto a indiqué que les « hypothèses de travail préliminaires » suggèrent que le coût pour la construction du projet pourrait se situer entre 60 et 90 milliards de dollars. L’estimation des coûts sera ajustée progressivement à mesure que les dépenses liées à l’acquisition de terrains, à la construction des infrastructures de soutien et à la structure ferroviaire elle-même seront précisées.
Pour que le projet de TGV entre Québec et Toronto soit autonome sur le plan financier, il faudra que les voyageurs adoptent le TGV pour leurs déplacements interurbains le long du corridor. Alto avance qu’avec le TGV, la demande annuelle de voyages pourrait atteindre 24 millions de voyages interurbains dans le corridor d’ici 2055 et jusqu’à 43 millions d’ici 2084, une augmentation significative par rapport à la moyenne de 4,5 millions pour l’ensemble du réseau de VIA Rail en 48 années d’existence.
Depuis sa fondation en 1977, la société d’État VIA Rail Canada Inc. (VIA Rail) offre des services de transport ferroviaire de passagers sur divers trajets à travers le Canada. Son corridor le plus fréquenté est celui reliant Québec à Windsor. Depuis des décennies, VIA Rail peine à maintenir l’achalandage sur son réseau et sa ponctualité fait régulièrement l’objet de critiques dans les médias. Puisque la majorité de ses trains circulent sur des voies partagées avec des trains de marchandises, congestion et retards sont monnaie courante et VIA Rail dispose de peu de marge de manœuvre pour augmenter et améliorer ses services.
Afin de surmonter ces défis et les contraintes de son environnement d’exploitation actuel dans son corridor le plus achalandé, VIA Rail a proposé au gouvernement du Canada en 2016 un projet de train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto, qui serait construit sur des voies réservées 1. Cependant, le 19 février 2025, le gouvernement du Canada a annoncé sa décision d’opter à la place pour un train à grande vitesse (TGV) 2.
La présente étude traite d’abord du mandat de VIA Rail et propose une analyse de sa performance en fonction de critères sélectionnés. Elle décrit ensuite brièvement le projet de TGV entre Québec et Toronto à la lumière des informations disponibles au moment de la rédaction.
La société VIA Rail a été créée par décret, mais aucune loi habilitante distincte n’en définit explicitement le mandat, les pouvoirs de gouvernance ou les responsabilités 4. Une série de règlements administratifs (pris en application de la Loi sur les transports au Canada) établit toutefois les règles régissant notamment l’émission des billets et le comportement des voyageurs 5.
VIA Rail est désignée comme société d’État mère à la partie I de l’annexe III de la Loi sur la gestion des finances publiques. Son autonomie opérationnelle et son pouvoir d’emprunt sont donc limités 6, ce qui signifie qu’elle dépend des crédits parlementaires annuels pour résorber tout déficit d’exploitation encouru dans le cadre de la prestation de services ferroviaires voyageurs prescrits par le gouvernement fédéral. Aucune disposition législative précise ni aucun engagement des autorités fédérales ne lui assure un financement annuel stable et prévisible.
Bien que sans mandat législatif, VIA Rail a pour mission de fournir des services ferroviaires à longueur d’année aux Canadiens et Canadiennes des petites comme des grandes localités. Trois types de services lui permettent de s’acquitter de cette mission :
VIA Rail a deux sources de revenus : la vente de billets pour le transport de passagers et les crédits parlementaires. La dépendance de la société à ces derniers fait en sorte que ses activités sont influencées non seulement par des considérations d’ordre commercial, mais aussi par les décisions politiques du gouvernement.
Certains indicateurs financiers clés et certaines statistiques d’exploitation clés, présentés respectivement dans le tableau 1 et le tableau 2 ci-après, ont été retenus pour effectuer une analyse de la performance de VIA Rail entre 2019 et 2024. Les tendances suivantes ressortent de cette analyse :
Outre les fluctuations notables associées aux années de pandémie, il ressort également du tableau 1 que, sur la période de six ans allant de 2019 à 2024, les revenus et les dépenses restent relativement constants. Seule la hausse des divers postes de dépenses d’exploitation en 2023 (p. ex. coût des fournitures à bord des trains, honoraires professionnels, services techniques, amortissement, pertes sur cessions d’immobilisation corporelles et incorporelles) fait exception. À eux seuls, ces quatre postes représentent 33,5 des 120,7 millions de dollars de dépenses supplémentaires par rapport à l’année précédente (2022).
| Indicateurs financiers | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Revenus – Voyageurs | 452 735 | 409 647 | 316 994 | 118 173 | 76 662 | 387 443 |
| Revenus – Autres | 25 248 | 22 283 | 17 166 | 15 283 | 15 976 | 23 031 |
| Revenus totaux | 477 983 | 431 930 | 334 160 | 133 456 | 92 638 | 410 474 |
| Dépenses – Rémunération et avantages sociaux | 394 415 | 367 953 | 339 490 | 273 347 | 281 917 | 340 801 |
| Dépenses – Exploitation des trains et carburant | 194 651 | 181 534 | 162 043 | 90 274 | 69 918 | 149 842 |
| Dépenses – Gares et autres biens | 50 905 | 47 819 | 41 079 | 42 248 | 39 409 | 39 159 |
| Dépenses – Autres | 374 174 | 346 816 | 280 778 | 219 098 | 254 386 | 289 995 |
| Dépenses totales | 1 014 145 | 944 122 | 823 390 | 624 967 | 645 630 | 819 797 |
| Dépenses totales en pourcentage des revenus totaux | 212 % | 219 % | 246 % | 468 % | 697 % | 200 % |
| Perte d’exploitation avant le financement par le gouvernement du Canada et les impôts sur le résultat | (536 162) | (512 192) | (489 230) | (491 511) | (552 992) | (409 323) |
| Financement du gouvernement du Canada | 385 235 | 381 791 | 354 307 | 370 521 | 415 834 | 280 743 |
| Revenu net/(Perte nette) | 52 | (9 055) | (15 241) | (26 289) | (15 969) | (10 889) |
Sources : Tableau préparé par la Bibliothèque du Parlement d’après les données tirées de VIA Rail Canada Inc., Rapport annuel 2024 
(9,17 Mo, 149 pages), p. 81; et VIA Rail Canada Inc., « Rapports annuels » (de 2019 à 2023), Consultez nos rapports d’activités et de services.
| Statistiques d’exploitation | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre total de voyageurs-milles (en millions) | 967 | 910 | 749 | 327 | 227 | 1 055 |
| Nombre total de voyageurs (en milliers) | 4 389 | 4 117 | 3 302 | 1 512 | 1 147 | 5 008 |
| Ponctualité (%) | 51 | 59 | 57 | 72 | 71 | 68 |
Sources : Tableau préparé par la Bibliothèque du Parlement d’après les données tirées de VIA Rail Canada Inc., Rapport annuel 2024 (9,17 Mo, 149 pages), p. 30; et VIA Rail Canada Inc., Rapport annuel 2019 (5,81 Mo, 144 pages), p. 8.
Le tableau 2 montre que le taux de ponctualité de VIA Rail a augmenté pendant les années de pandémie (2020 et 2021) avant de chuter et d’atteindre en 2024 son taux le plus bas des six dernières années. Le taux moyen de ponctualité de VIA Rail entre 2019 et 2024 était de 63 % alors qu’il était de 80 % sur la période allant de 2006 à 2010 10.
VIA Rail a toujours eu du mal à améliorer son taux de ponctualité. Cette question a fait l’objet d’une large couverture médiatique au fil des ans et a été examinée à la fois par le Bureau du vérificateur général et par le Comité permanent des transports de la Chambre des communes 11.
Parce que la société ne détient que 3 % du réseau ferroviaire qu’elle utilise au quotidien, elle doit négocier des contrats (appelés « accords de service ») avec les propriétaires des différents tronçons (c’est-à-dire la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada [CN], le Canadien Pacific Kansas City Limited et diverses autres compagnies de chemin de fer d’intérêt local) afin d’avoir le droit d’accéder à leurs infrastructures et d’y circuler 12. Le rendement opérationnel de VIA Rail dépend donc en grande partie des conditions de ces contrats, et la marge de manœuvre dont dispose la société pour établir des horaires de services qui répondent au mieux aux besoins des voyageurs est limitée.
Compte tenu du mandat confié par le gouvernement fédéral à VIA Rail pour le transport ferroviaire de voyageurs et de la structure actuelle de ses coûts d’exploitation, la société d’État dépend des subventions fédérales pour remplir ses obligations de service public. Le tableau 1 montre que ce financement est passé de près de 281 millions de dollars en 2019 à environ 385 millions de dollars en 2024. En 48 ans d’existence, VIA Rail n’a jamais atteint l’autosuffisance financière ni la rentabilité.
La figure 1 ci-après montre qu’à ses débuts, VIA Rail a connu une hausse marquée de son achalandage, qui est passé d’un peu moins de 5 millions de voyageurs en 1977 à un sommet de 8 millions de voyageurs en 1981. L’achalandage s’est toutefois mis à décliner lorsque VIA Rail a abandonné certaines liaisons populaires, mais fortement subventionnées, comme le service entre Calgary et Edmonton, qui a été abandonné en 1985 13.
Pendant presque toutes les années 1980, l’achalandage a fluctué entre environ 6 et 7 millions de passagers par an. En 1989, le gouvernement fédéral a ordonné à VIA Rail de réduire ses coûts d’exploitation et d’augmenter ses revenus afin que la société dépende moins des subventions. Elle a alors coupé dans ses effectifs et abandonné d’autres liaisons. En 1989-1990, l’abandon de nombreuses liaisons a fait fondre l’achalandage de VIA Rail de plus de 45 %, la société se concentrant à la place sur les liaisons présentant un potentiel de croissance supérieur du nombre de voyageurs et de revenus 14.
La figure 1 montre que l’achalandage moyen de VIA Rail de 1990 à 2016 était d’environ 3,9 millions de voyageurs par année et qu’il a très peu varié. À partir de 2017, l’achalandage a connu une hausse marquée, au point de dépasser de peu les 5 millions de voyageurs en 2019 (hausse attribuable en partie au nombre de voyageurs qui célébraient le 150e anniversaire du Canada et à la demande élevée pour les cartes-voyage Canada 150 pour les jeunes) 15.
Comme mentionné précédemment, l’achalandage a beaucoup souffert pendant les années de pandémie, mais il a commencé à se redresser à partir de 2021, pour atteindre 4,4 millions de voyageurs par an en 2024. Ce chiffre est très près de la moyenne de 4,5 millions de voyageurs par an enregistrée par la société au cours de ses 48 années d’existence.
Figure 1 - Nombre annuel de passagers de VIA Rail Canada Inc., de 1977 à 2024
Sources : Figure préparée par la Bibliothèque du Parlement d’après les données tirées de VIA Rail Canada Inc., Rapport annuel 2024 (9,17 Mo, 149 pages); VIA Rail Canada Inc., « Rapports annuels », Consultez nos rapports d’activités et de services; et Jean Dupuis, VIA Rail Canada Inc. et l’avenir du transport ferroviaire de voyageurs au Canada, publication no 2015-55-F, Bibliothèque du Parlement, 31 août 2015.
En 2016, VIA Rail a proposé un projet de TGF au gouvernement du Canada dans son corridor le plus achalandé, le corridor Québec-Windsor. VIA Rail soutenait que l’utilisation de voies réservées permettrait « un service plus rapide, sécuritaire, durable, accessible et fiable, assorti d’un plus grand nombre de départs » 16. Après analyse, le gouvernement du Canada a annoncé en juillet 2021 le début du processus d’approvisionnement pour la création d’un nouveau service ferroviaire entre Québec et Toronto 17.
En mars 2022, le gouvernement du Canada a publié une demande d’expression d’intérêt (DEI) pour recueillir les avis et conseils d’entreprises expérimentées du secteur privé sur le projet 18. Une mise à jour de la DEI a été publiée en octobre 2022 19, en prévision du lancement de la demande de qualification (DDQ) en février 2023 20. L’objectif de la DDQ était d’identifier jusqu’à trois candidats potentiels du secteur privé pouvant soumissionner comme partenaires.
Les candidats ont été alors appelés à présenter deux solutions en matière de vitesse, l’une permettant aux trains de rouler à 200 km/h et l’autre incluant des tronçons à grande vitesse 21. En février 2025, le gouvernement a annoncé avoir retenu la proposition du groupe Cadence, un consortium composé des fournisseurs de services de transport Air Canada, SNCF Voyageurs et Keolis, des firmes d’ingénierie SYSTRA et AtkinsRéalis et de CDPQ Infra, une filière de la Caisse de dépôt et placement du Québec spécialisée dans le développement d’infrastructures publiques 22. Le projet serait un TGV capable d’atteindre une vitesse de 300 km/h.
Le gouvernement du Canada a également déclaré qu’il investirait 3,9 milliards de dollars sur six ans à partir de l’exercice 2024-2025 pour la phase de développement. Cette somme vient s’ajouter aux 371,8 millions annoncés dans le budget de 2024 23. La phase de développement inclut notamment la conception technique du projet, la consultation auprès des collectivités concernées, notamment les collectivités autochtones, et la tenue du processus d’évaluation d’impact. Cette phase devrait durer environ cinq ans, suivie de la construction, qui sera réalisée par tronçons selon le tracé retenu. Chacun des tronçons prendra entre cinq et sept ans à construire 24. La figure 2 présente les différentes phases de la réalisation du projet.
Figure 2 – Phases de la réalisation du projet de train à grande vitesse entre Québec et Toronto
Source : Que se passe-t-il?.
En mars 2022, le gouvernement du Canada a adopté des décrets pour autoriser la création de VIA HFR – VIA TGF Inc. (VIA TGF), une filiale en propriété exclusive de VIA Rail ayant pour mandat de développer et de mettre en œuvre le TGF « en signant un ou plusieurs accords avec le secteur privé, en collaboration avec le ministre des Transports » 25. Ainsi, VIA TGF a été constituée en novembre 2022 en vertu de la Loi canadienne sur les sociétés par actions 26. En février 2025, le nom de VIA TGF a été changé pour « Alto ». Relevant du Parlement par l’intermédiaire du ministre des Transports, Alto est dirigée par un président-directeur général et régie par un conseil d’administration. Ce changement de nom a coïncidé avec la décision du gouvernement du Canada d’opter pour un projet de « trains à grande vitesse (TGV) » au lieu d’un projet de « train à grande fréquence (TGF) » qui était priorisé à peine quelques mois avant 27. Alto est à la fois le nom du projet de TGV et celui de la société d’État qui en est responsable.
La phase de développement étant amorcée, plusieurs éléments du projet de TGV, tels que le tracé final, la fréquence des départs, le coût et l’échéance pour la mise en service, restent à confirmer.
D’après la mise à jour de la DEI publiée en octobre 2022, le gouvernement du Canada envisageait un service ferroviaire s’étendant sur environ 1 000 km « composé principalement de voies électrifiées réservées entre Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto » 28. Depuis, Alto a indiqué que Laval sera également intégré au projet 29. Pour l’instant, le tracé de la voie ainsi que l’emplacement des gares ne sont pas connus et seront déterminés au cours de la phase de développement. Cela dit, le plan d’entreprise 2024-2025 à 2028-2029 d’Alto indique que le projet devra offrir une « meilleure connectivité intermodale » dans les grandes villes, laissant croire que le parcours choisi favorisera les liens avec les réseaux de transport en commun locaux 30. Bien que l’objectif soit de privilégier l’utilisation de voies réservées, Alto précisait toutefois dans son plan d’entreprise, à l’époque où il était encore question d’un TGF, que le train devrait circuler sur des voies appartenant à des compagnies ferroviaires telles que CN et Metrolinx, en particulier dans les centres urbains. Cela nécessiterait alors la négociation d’ententes d’accès avec ces dernières 31. Ajoutons enfin que si le tracé s’appuie à la fois sur des tronçons de lignes existantes et de nouveaux tronçons, les tronçons existants conçus pour des vitesses classiques pourraient limiter en principe les vitesses de pointe des trains en comparaison avec les nouveaux tronçons conçus pour la grande vitesse 32.
La figure 3 présente le tracé potentiel du nouveau TGV entre Québec et Toronto, de même que le tracé des services existants de VIA Rail dans le corridor Québec‑Windsor. Alto assure que « les services existants seront maintenus, optimisés et intégrés à l’exploitation élargie du projet » 33.
Figure 3 – Projet de tracé des voies pour le train à grande vitesse entre Québec et Toronto
Sources : Carte produite par la Bibliothèque du Parlement en 2025 à partir de données tirées de Alto, Foire aux questions (FAQ) sur le projet Alto; Ressources naturelles Canada (RNCan), Réseau ferroviaire national – RFN – Série GéoBase; RNCan, Limites administratives au Canada – Série CanVec – Entités administratives, 1:5M, 2019; RNCan, Lacs, rivières et glaciers au Canada – Série CanVec – Entités hydrographiques, 1:5M, 2019; et RNCan, Régions boisées, sols saturés et formes du paysage au Canada – Série CanVec – Entités terre, 1:5M, 2019. Logiciel utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 3.4.0. Contient de l’information visée par la Licence du gouvernement ouvert – Canada.
Le projet, nécessitant l’acquisition de terrains et la construction d’un nouveau chemin de fer, devra également se conformer à diverses exigences réglementaires, notamment en matière d’environnement, de sécurité et autres 34. Tel que précisé dans le plan d’entreprise 2024-2025 à 2028-2029 d’Alto, le projet est assujetti à la Loi sur l’évaluation d’impact 35. En somme, cette évaluation consiste à examiner les effets positifs et négatifs d’un projet proposé, notamment sur l’environnement, l’économie et les droits des peuples autochtones. En 2024, Alto a commencé à mener des études de terrain sur l’impact environnemental de la construction d’un TGV dans le corridor Québec-Toronto. Ces études couvrent les impacts potentiels sur les différentes espèces animales, le bruit et les vibrations ainsi que la qualité de l’eau et de l’air 36.
En décembre 2025, le gouvernement fédéral et Alto ont annoncé que le segment entre Montréal et Ottawa sera le premier à être construit à partir de 2029 37. Alto estime qu’il ne faudra qu’une heure pour se déplacer entre ces deux villes, soit la moitié du temps nécessaire avec le service actuel de VIA Rail. En janvier 2026, une ébauche de corridor d’une dizaine de kilomètres de largeur a été présentée en prévision de consultations publiques auprès des collectivités concernées 38. Alto a indiqué que ces consultations permettront de préciser le tracé qui fera l’objet d’une seconde ronde de consultations à l’automne 2026 39. Le tracé final devrait occuper un corridor de 40 à 60 mètres de largeur 40.
En 2023, VIA TGF a procédé à des consultations auprès des communautés autochtones qui pouvaient être touchées par le projet de TGF. Environ 90 % des communautés concernées par le tracé potentiel ont eu l’occasion de présenter leurs recommandations sur le projet. Ces consultations ont fait l’objet d’un rapport intitulé « Ce que nous avons entendu – Ce que nous faisons 41 ».
En novembre 2025, le gouvernement fédéral a présenté le projet de loi C-15, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 4 novembre 2025 42. La section 1 de la partie 5 du projet de loi C-15 édicte la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse. Celle-ci comprend une déclaration qui précise que le projet relève de la compétence fédérale. Elle précise également que chaque segment du corridor fera l’objet d’une évaluation d’impact et que certains biens-fonds seront visés par un avis d’assujettissement à un droit de préemption (premier refus) ou un avis d’interdiction de réalisation de travaux 43. De plus, le projet de loi C-15 modifie certaines démarches prévues dans la Loi sur l’expropriation afin d’accélérer le processus d’expropriation pour le projet de TGV. Par exemple, l’obligation de tenir une audience publique en cas d’opposition à une expropriation qui est prévue par la Loi sur l’expropriation ne s’appliquera pas. Une personne pourra signifier son opposition par écrit.
Les peuples autochtones sont particulièrement touchés par certaines dispositions de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, notamment les articles 17 à 23, qui portent sur les droits d’expropriation et ne mentionnent pas de droits spécifiques aux peuples autochtones, ou l’article 25 qui a trait au caractère confidentiel des connaissances autochtones recueillies dans le cadre du projet 44.
En décembre 2025, le Comité sénatorial permanent des transports et des communications a mené une étude sur certains éléments du projet de loi C-15, dont la section 1 de la partie 5. Lors de cette étude, le chef Francis Verreault-Paul de l’Assemblée des Premières Nations du Québec-Labrador et Abram Benedict, chef régional de l’Ontario de l’Assemblée des Premières Nations, ont eu l’occasion de s’exprimer sur le projet de TGV 45.
Les deux témoins ont souligné que le projet de loi C-15 a été avancé avec trop de hâte, sans consultations suffisantes des Premières Nations concernées par le projet. Ils ont également déclaré que les pouvoirs d’expropriation prévus dans le cadre de la nouvelle Loi font abstraction des droits territoriaux des peuples autochtones concernés. Les deux chefs ont réclamé que des amendements soient apportés au projet de loi pour régler ces problèmes 46.
Les témoins ont également émis de fortes réserves à l’encontre de l’article 25 de la Loi sur le réseau ferroviaire à grande vitesse, dont le premier paragraphe se lit comme suit :
Sont confidentielles les connaissances autochtones communiquées au ministre, au ministre compétent ou à la [s]ociété [Alto] à titre confidentiel relativement au réseau ferroviaire à grande vitesse. Nul ne peut, sciemment, les communiquer ou permettre qu’elles le soient sans consentement écrit.
Les témoins ont réclamé que ce genre de renseignements, qui peuvent par exemple concerner des connaissances sur les plantes, la chasse ou des lieux de cérémonie, demeurent sous le contrôle exclusif des peuples autochtones, de peur qu’ils se trouvent entre les mains de personnes qui ne devraient pas y avoir accès 47.
Tel que mentionné précédemment, le projet de transport ferroviaire entre Québec et Toronto est passé d’un TGF à un TGV. Le Maglev, un type de trains à sustentation magnétique qui peut atteindre une vitesse maximale de 600 km/h, est une technologie de transport qui, pour sa part, n’a pas été retenue pour le projet. Ces trois types de transports ferroviaires présentent différentes caractéristiques, notamment la vitesse, le matériel de transport et les coûts.
Dans le cadre du projet de lien de transport ferroviaire entre Québec et Toronto, les TGF désignent un type de transport sur rail dont la vitesse de pointe ne dépasse pas les 200 km/h 48. La construction de ce type de ligne ferroviaire nécessite l’utilisation combinée de nouveaux rails et de rails existants.
L’usage du terme TGF n’est pas fréquent en dehors du contexte canadien, mais ce type de ligne ferroviaire correspond aux trains dits traditionnels. Le terme TGF a été utilisé par le gouvernement canadien afin d’insister sur la fréquence des passages de trains dans le cadre du projet de construction de voies ferrées réservées au transport de passagers. Dans un document publié en mars 2025 et intitulé Propulser notre avenir : Façonner le Canada de demain grâce à un train à grande vitesse, Alto proposait d’ailleurs la construction d’une ligne à grande vitesse plutôt qu’un « train traditionnel », le terme « train à grande fréquence » étant absent du document 49.
Les lignes de TGV désignent généralement les lignes ferroviaires dont les trains atteignent une vitesse de pointe d’au moins 200 km/h. Des trains peuvent atteindre 350 km/h sur certaines lignes commerciales en Chine 50. La construction de lignes de TGV nécessite l’ajout de nouveaux rails adaptés et le plus souvent exclusifs au passage de ces trains à grande vitesse. La technologie utilisée par les TGV permet cependant l’interopérabilité des trains sur les lignes et stations de trains traditionnelles préexistantes. Cette interopérabilité favorise le développement des réseaux de TGV grâce aux infrastructures existantes telles que les rails et les stations, lesquels sont souvent déjà intégrés au paysage urbain. Les lignes de TGV sont plus coûteuses à construire que les lignes traditionnelles, car ce type de ligne ferroviaire nécessite des aménagements supplémentaires afin que les trains puissent atteindre de hautes vitesses de pointe 51.
La première ligne de TGV dans le monde a été inaugurée au Japon en 1964. Depuis, les TGV ont gagné en popularité à travers le monde, principalement en Europe et en Asie 52. Bien que la Chine possède le plus grand réseau de TGV au monde, des projets sont en cours ou en planification dans plusieurs pays, tels que le Brésil, l’Inde et l’Australie ou encore le Canada 53.
La région qui a connu la plus grande augmentation du nombre de projets de construction de TGV et de Maglev est l’Asie Pacifique, principalement la Chine, la Corée du Sud et le Japon 54. En 2023, l’Asie disposait du plus grand réseau ferroviaire à grande vitesse, soit environ 75 % de lignes dans le monde 55. L’Europe est le deuxième marché le plus important pour la construction et l’exploitation de lignes de TGV 56. Bien que la technologie des TGV ait été mise en service dans les années 1960, son développement technologique et l’expansion des réseaux ont connu une forte accélération à partir de 2008, avec la mise en service de grands projets en Chine. Entre 2008 et 2021, le réseau de TGV commercial en service dans le monde est passé de 11 724 km de longueur à 58 839 km 57. En 2023, la Chine opérait un réseau de 45 390 km à elle seule. Enfin, parmi les nouveaux réseaux mis en place dans les dernières années, le Maroc, en fin 2018, a ouvert une première ligne TGV qui lie Tanger et Kenitra 58.
À l’heure actuelle, les lignes de Maglev sont surtout construites et exploitées au Japon, en Chine et en Corée du Sud. Le train Maglev Transrapid de Shanghai, qui a été mis en service en 2004, en est un exemple. Il relie l’aéroport international de Shanghai-Pudong au district de Pudong, à Shanghai, sur une distance d’environ 30,5 km. Ce Maglev atteint une vitesse de pointe de 431 km/h et permet de se rendre de l’aéroport à la ville en 8 minutes 59. D’autres projets de construction de Maglev se sont avérés moins concluants. L’Allemagne, qui avait investi dans des projets de trains à sustentation magnétique au début des années 2000, a par exemple fait machine arrière en raison de problèmes techniques et des coûts considérables liés à la construction de ce type de réseaux ferroviaires comparativement aux coûts de construction de réseaux de TGV 60.
Dans un document présentant le projet de TGV entre Québec et Toronto, Alto avance que les « hypothèses de travail préliminaires [concernant les coûts] se situent entre 60 et 90 milliards de dollars à l’heure actuelle ». Alto estime également que le TGV sera financièrement autonome, puisque « [l]es revenus générés par l’augmentation de l’achalandage, pouvant atteindre 43 millions de passagers par an d’ici 2084, devraient couvrir les coûts permanents d’exploitation et d’entretien » 61. Selon Alto, le nombre annuel de passagers prévu, soit 24 millions d’ici 2055 et 43 millions d’ici 2084, est fondé sur « des modèles reconnus à l’échelle internationale, utilisés dans plusieurs réseaux de trains à grande vitesse ailleurs dans le monde »62. Une étude publiée par le groupe de recherche sur les transports de l’Université McGill estime toutefois que le nombre de passagers pourrait atteindre les 10 millions environ d’ici 205063.
La construction d’un nouveau réseau de TGV engendre divers coûts. Il faut non seulement financer la planification (étape de développement) et l’acquisition de terrains, mais aussi la construction des infrastructures de soutien, comme les tunnels et les viaducs, qui requiert d’importants investissements. Enfin, il faut couvrir les coûts de la structure ferroviaire elle-même, notamment les rails, les systèmes de signalisation/communication, les gares 64. Dans son document de présentation du projet, Alto explique que « la construction du projet [de TGV] soutiendra jusqu’à 51 000 emplois sur 10 ans » 65. Alto précise également que le projet « offrira des occasions pour les travailleurs d’acquérir une expertise et des compétences spécialisées dans le secteur ferroviaire, un domaine où les connaissances spécialisées font actuellement défaut » 66.
La topographie du terrain et la disponibilité des terres constituent des facteurs déterminants des coûts de construction d’un tel projet. Un tracé traversant des zones à forte densité de population augmente non seulement le coût des terrains, mais aussi la nécessité de construire des infrastructures supplémentaires comme des viaducs ou des tunnels 67.
Lorsqu’il a annoncé le projet de TGF, le gouvernement fédéral a déclaré qu’il agirait dans le cadre d’un partenariat public-privé (appelé communément « PPP »). Les PPP reposent sur une approche d’acquisition d’infrastructures publiques qui s’étend sur une longue période et qui s’articule autour du rendement. Avec ce modèle, la responsabilité de certains éléments du projet – de la conception et la planification à l’entretien à long terme – est transférée au secteur privé, qui assume ainsi une part significative du financement et des risques qui y sont associés 68.
En général, le type de partenariat est choisi ou élaboré à l’issue d’une analyse visant à déterminer celui qui est le plus susceptible de produire le résultat attendu au plus bas coût possible une fois pris en compte l’ensemble des facteurs pertinents, notamment la durée de vie du projet, les risques et la valeur actualisée de l’argent 69.
Le gouvernement du Canada a choisi un modèle « progressif » de PPP pour le projet (qui devait initialement prendre la forme d’un TGF) 70. Ce genre de partenariat prévoit l’intégration de l’expertise du secteur privé dès le début du processus d’approvisionnement, avant que le gouvernement n’ait choisi un modèle de prestation 71. Le gouvernement fédéral a justifié sa décision en s’appuyant sur le raisonnement suivant :
Les projets d’infrastructure de la taille, de la portée et de la complexité d’Alto nécessitent des méthodes de partenariat public-privé (PPP) qui vont au-delà de la conception traditionnelle, à prix fixe et à calendrier prédéterminé. Par conséquent, le gouvernement du Canada a choisi d’aller de l’avant avec un modèle PPP novateur pour [son projet de TGF]. Ce type de modèle de prestation intégré, avec la participation précoce du secteur privé à tous les aspects de ce grand projet, peut produire de meilleurs résultats en stimulant l’innovation et la collaboration entre les secteurs public et privé. Cette approche devrait permettre d’obtenir de meilleurs résultats pour le projet et d’offrir le meilleur rapport qualité-prix aux Canadiens 72.
Le rapport Modernizing Canada’s Approach to Public-Private Partnerships (P3), publié en 2024 par le Conseil canadien pour les partenariats public-privé, formule un certain nombre de recommandations pertinentes pour la discussion actuelle sur le projet de TGV au Canada, notamment :
- Les gouvernements devraient envisager le recours à des PPP « progressifs » (CCFE /CCFEE) pour les projets particulièrement vastes ou complexes[.]
[…]
- Lorsque les circonstances le permettent, les gouvernements devraient scinder les projets de grande envergure (plus de 500 millions de dollars) en plusieurs phases afin de stimuler la concurrence, de produire une tension accrue sur le marché, de rendre l’exécution plus prévisible et de réduire les coûts 73.
Dans le cas des PPP, la communication de l’information financière est cruciale, car le partenaire public doit rendre des comptes au Parlement et à la population canadienne et leur montrer que le projet en cause est bien administré et qu’ils en ont pour leur argent. Comme la comptabilité des PPP peut s’avérer complexe, en raison de l’ampleur des projets d’infrastructures, des risques à long terme et des modalités des contrats, elle peut nécessiter la divulgation d’informations supplémentaires allant au‑delà des exigences comptables habituelles du secteur public. Par exemple, la fourniture de précisions sur la structure du partenariat, sur les principaux risques et l’ampleur de ces risques, ainsi que sur tous les cas de non-conformité peut contribuer à démontrer l’efficacité de la gestion des fonds publics et à mieux définir les risques financiers associés au projet 74.
Les recommandations suivantes ont été faites dans une étude publiée en 2023 sur les projets européens de TGV réalisés en PPP :
En 2019, la Loi canadienne sur l’accessibilité (LCA) est entrée en vigueur, avec comme objectif un Canada exempt d’obstacles dans les domaines de compétence fédérale, dont celui des transports, au plus tard le 1er janvier 2040. En tant que société d’État fédérale, Alto est assujettie à la LCA et est tenue de présenter un plan sur l’accessibilité (et des plans subséquents) détaillant les façons dont la société prévoit reconnaître, prévenir et éliminer les obstacles dans des domaines tels que l’environnement bâti, la conception et la prestation de programmes et de services ainsi que les communications 77. Alto a dévoilé son premier plan d’accessibilité pour la période allant de 2025 à 2027 78.
En vertu de la Loi sur les transports au Canada (LTC), les modes de transport de compétence fédérale doivent être accessibles sans obstacle aux personnes en situation de handicap 79. Les chemins de fer qui traversent plus d’une province sont de compétence fédérale 80. La LTC et la LCA définissent un obstacle comme étant tout élément qui empêche la participation pleine et égale des personnes en situation de handicap dans la société, que cet élément soit de nature physique ou architecturale, qu’il soit lié à l’information, aux communications, à la technologie, aux comportements ou qu’il soit le résultat de politiques et de pratiques 81.
En 2019, l’Office des transports du Canada a adopté le Règlement sur les transports accessibles aux personnes handicapées. Le Règlement s’applique à certains fournisseurs de services de transport, comme VIA Rail et Amtrak, et aux gares pour les modes de transport de compétence fédérale 82. Le Règlement comprend plusieurs dispositions concernant l’expérience de voyage, notamment les services, l’équipement, les communications, les installations et la formation des employés 83. Bien qu’Alto ne soit pas assujettie au Règlement parce qu’elle « n’est pas encore un transporteur ou un fournisseur de services de transport »84, la Société a précisé ce qui suit dans son Plan d’accessibilité 2025-2027 :
[N]ous tiendrons compte de cette réglementation, ainsi que des règlements, pratiques exemplaires et lignes directrices à venir, dans nos efforts pour respecter ou dépasser les normes d’accessibilité dans la conception et l’exploitation des services ferroviaires voyageurs projetés de la Société 85.
Tel qu’énoncé sur le site Web d’Alto, le projet de TGV entre Québec et Toronto vise à atteindre les résultats suivants :
Dans son document de présentation du projet, Alto estime que 18 millions de personnes habitent dans le corridor entre Québec et Toronto, soit environ 50 % de la population canadienne, et que ce nombre devrait augmenter de 30 % d’ici 2041 87. L’utilisation actuelle de voies partagées avec des trains de marchandises limite la capacité de VIA Rail à étendre et à améliorer ses services pour répondre à l’augmentation future de la demande. Selon Alto, le projet de TGV ferait passer la demande annuelle de voyages interurbains dans le corridor à 24 millions d’ici 2055 et permettrait jusqu’à 43 millions de voyages d’ici 2084 88.
Aussi, l’arrivée du TGV pourrait entraîner un transfert modal des voyageurs dans le corridor, qui au lieu d’opter pour le transport routier ou aérien, opteraient pour le TGV. Par exemple, pour le tronçon Montréal-Toronto, Alto évalue qu’actuellement 55 % des voyageurs choisissent la voiture, 32 % l’avion, 10 % le train et 3 % l’autobus. Un TGV pourrait capter jusqu’à 40 % des voyageurs sur ce tronçon, ce qui réduirait la part des voitures à 39 % et celle de l’avion à 19 % 89. Cela contribuerait à réduire la congestion routière et les émissions de GES, puisque le TGV roulera sur des voies électrifiées. Selon Alto, ce transfert modal permettrait de réduire les émissions de GES d’environ « 39 millions de tonnes sur l’ensemble du cycle de vie du projet ». La réduction des émissions de GES soutiendrait ainsi l’objectif visé par le Plan de réduction des émissions pour 2030 du gouvernement du Canada en matière de carboneutralité au Canada d’ici 2050 90.
Des chercheurs se sont intéressés aux facteurs qui influencent le transfert modal et aux critères des voyageurs pour choisir le TGV plutôt que la voiture ou l’avion sur un même trajet. Parmi les facteurs les plus importants, dans un ordre aléatoire, il y a le temps de déplacement, le prix (abordabilité), la fréquence et la fiabilité de l’horaire, le confort, la sécurité ainsi que la facilité d’accès des gares 91. Ce dernier facteur fait référence à la fluidité du parcours de voyage, c’est-à-dire, s’il est compliqué de se rendre à la gare et d’en repartir. La connectivité de la gare avec le réseau local de transport en commun peut jouer un rôle important à cet égard 92. L’importance des facteurs varie selon les circonstances de chaque voyageur. Par exemple, la clientèle d’affaires pourrait être moins influencée par le prix et plus par la fréquence et la fiabilité des départs et des arrivées. En revanche, un voyageur à mobilité réduite accordera possiblement plus d’importance à l’accessibilité des trains et à la facilité d’accès à la gare.
Au cours des premières années de VIA Rail, l’achalandage a atteint près de 8 millions de passagers pour ensuite se stabiliser autour de 4 millions entre la fin des années 1980 et le début de la pandémie de COVID-19. En 2024, 95 % des déplacements de voyageurs par train se sont déroulés dans le corridor Québec‑Windsor. En février 2025, le gouvernement du Canada a annoncé la construction d’un TGV qui reliera les villes de Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto sur des voies électrifiées essentiellement réservées aux passagers. Selon Alto, le projet devrait faire passer la demande annuelle de voyages interurbains dans le corridor à 24 millions d’ici 2055. Dans son annonce, le gouvernement a soutenu qu’en plus de réduire le temps de déplacement dans le corridor, le projet aurait notamment des bénéfices économiques et environnementaux.
Alors que le projet entre dans sa phase de développement, des questions demeurent concernant l’emplacement des gares, le tracé de la ligne ferroviaire, le prix des billets, le coût total du projet, la fréquence des départs et l’échéance. De plus, le projet devra se conformer à un certain nombre d’exigences réglementaires, notamment en matière d’environnement, de sécurité et d’accessibilité. Il nécessitera également la participation des collectivités et des peuples autochtones concernés par le tracé de la ligne ferroviaire.
(4,15 Mo, 128 pages), p. 14 et 15; et Transports Canada, Efforts continus pour obtenir le train à grande fréquence dans le corridor Toronto-Québec, document d’information. [ Retour au texte ] (358 Ko, 22 pages). [ Retour au texte ] (1,37 Mo, 71 pages), p. 3, et VIA Rail, « Qui nous sommes », Rapport annuel 2024 (9,17 Mo, 149 pages), p. 4. [ Retour au texte ] (9,17 Mo, 149 pages), p. 11. [ Retour au texte ] (1,37 Mo, 71 pages), p. 3. [ Retour au texte ] (815 Ko, 36 pages), Printemps 2016 – Rapports du vérificateur général du Canada; et Chambre des communes, Comité permanent des transports, La renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada, quatrième rapport, juin 1998. [ Retour au texte ] (5,30 Mo, 150 pages), p. 20; et Jean Dupuis, VIA Rail Canada Inc. et l’avenir du transport ferroviaire de voyageurs au Canada, publication no 2015‑55‑F, Bibliothèque du Parlement, 31 août 2015, p. 6. [ Retour au texte ] (5,54 Mo, 132 pages), p. 6. [ Retour au texte ] (4,15 Mo, 128 pages), p. 15. [ Retour au texte ] (2,98 Mo, 75 pages), mars 2022. [ Retour au texte ] (1,14 Mo, 53 pages), octobre 2022. [ Retour au texte ] (9,45 Mo, 497 pages), budget de 2024, p. 298. [ Retour au texte ]La qualité de mandataire de la Couronne signifie que le gouvernement du Canada est entièrement responsable de toutes les actions entreprises par le mandataire dans le cadre de son mandat. Entre‑temps, le mandataire jouit des mêmes immunités, privilèges et prérogatives que l’État en vertu de la Constitution.Voir Résumé législatif du projet de loi C-69 : Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 16 avril 2024, publication no 44-1-C69-F, Bibliothèque du Parlement, 31 mai 2024; et VIA HFR – VIA TGF Inc. (maintenant Alto), Rapport financier trimestriel : période terminée le 31 décembre 2024
(690 Ko, 19 pages), p. 2. [ Retour au texte ] (1,14 Mo, 53 pages), octobre 2022, p. 4. [ Retour au texte ] (2,25 Mo, 98 pages), p. 37. [ Retour au texte ] (2,25 Mo, 98 pages), p. 36 et 37. [ Retour au texte ] (4,28 Mo, 56 pages), 2023, p. 48. [ Retour au texte ] (7,88 Mo, 35 pages), mars 2025, p. 23. [ Retour au texte ] (2,25 Mo, 98 pages), p. 14 et 19. [ Retour au texte ]S’entend notamment des fonds de terre, mines, bâtiments, structures, accessoires fixes ainsi que des objets qui sont immeubles au sens du droit civil du Québec. Sont également visés les minéraux, précieux ou communs, de surface, souterrains ou en surplomb, à l’exclusion, au Québec, des minéraux en surplomb.Voir Loi sur l’expropriation, L.R.C. 1985, ch. E-21, art. 2. [ Retour au texte ]
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(1,37 Mo, 18 pages), août 2024, p. 12. [ Retour au texte ] (1,37 Mo, 18 pages), août 2024 [traduction]. [ Retour au texte ] (445 Ko, 13 pages), publication no 2015-50, Bibliothèque du Parlement, 26 juin 2015. [ Retour au texte ] (1,006 Ko, 15 pages). [ Retour au texte ] (1,006 Ko, 15 pages), p. 15. [ Retour au texte ] (7,88 Mo, 35 pages), mars 2025, p. 8 et 9. [ Retour au texte ] (616 Ko, 64 pages), Mineta Transportation Institute, juin 2014; et Jing Yu Pan et Stefan Rooze, High-Speed Rail in the U.S. – Mode Choice Decision and Impact of COVID-19 (1,05 Mo, 119 pages), Center for Advanced Transportation Mobility, septembre 2023. [ Retour au texte ]© Bibliothèque du Parlement